船舶使用低硫油

黃婧洋

近年國際環境保護風潮吹向海運業，國際海事組織通過決議，將禁止商船使用含硫量高於0.5％的船用燃料油，以推動環保永續理念進行空氣品質改善，減少溫室氣體排放，其排放新制預定2020年上路。

國際港口已優先實施

其實各國港口早已先一步實施空氣品質的管制。美國依據防止船舶污染國際公約(MARPOL)之附則VI，劃設排放控制區，其範圍包括波羅的海、北海、美國加勒比海、美國及加拿大大部分的沿海，此外加州沿海24海浬亦畫設排放控制區。在這些區域內，限制排放硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）以及顆粒物質。所有於排放控制區內航行的船舶，都必須使用含硫量不能高於0.1％的超低硫燃油。

依據MARPOL公約附則VI，歐洲亦劃設波羅的海及北海區域為硫氧化物排放控制區。歐盟規範船舶於歐盟港口停泊時間超過2小時以上時，須使用含硫量低於0.1％的燃油，若船舶靠泊期間係使用岸電則不適用此規範。

大陸已在珠三角、長三角及環渤海（京津冀）水域劃設硫氧化物排放控制區，分三階段實施。首先自2017年起，船舶進入排放控制區可以使用高硫重油，但在核心港口區域停泊期間，應使用含硫量低於0.5％的燃油，第二階段自2018年起，船舶進入排放控制區亦可使用高硫重油；在所有港口區域停泊期間，應使用含硫量低於0.5％的燃油；然而，進入第三階段，自2019年起，船舶進入排放控制區就必須全面使用含硫量低於0.5％的燃油。

近日台灣交通部公告採用MARPOL公約規定，自2019年起，外籍船舶及航駛國際航線之國籍船舶，進入國際商港區域，須採用含硫量0.5％以下的低硫燃油。

脫硫設備、低硫油、替代燃油 － 航商如何抉擇

目前國際上商船所使用的船用燃料油一般含硫量高於3.5％，商船建造設計大都裝設兩個油槽，方便於進港時轉換使用，雙油槽配置分別備有低硫燃料油、高硫燃料油，轉換紀錄更是當船舶靠港時港口國檢察官員的重點檢查項目之一。

因應當前各國環保法規，船舶進港前需進行燃油轉換作業，在船上船員需建立燃油轉換程式，將船艙內的低硫油儲存量、轉換燃料的時間和地點記錄於航海日誌，以供進港後港口國檢察登船檢查，此外亦需備妥燃料油供應簿、購買燃油證明等相關資料以供抽查之證明。

面對2020年即將實施限硫令，航商研擬採行方案包括裝設脫硫設備、直接使用低硫燃油、或使用替代性燃油，船舶加裝脫硫設備，主要是運用清洗硫成分，加入化學試劑作用脫硫，然而仍需面臨該如何處置作用後的硫化物問題，可能無法在短期間解決，只是無論採行何種方案航商增加成本負擔可能將難以避免。

據市場消息，地中海航運(MSC)在中國大陸金融機構支持，確定旗下貨櫃船隊加裝脫硫設備，改裝業務也將全部由大陸船廠承擔，號稱迄今全球金額最高的加裝脫硫設備項目。

航商若有計畫為船隊加裝脫硫設備，除了考量選擇設備、安排進塢裝修時程，還需考量船舶脫硫設備業者現有生產能力是否滿足現役船隊數量的需求，因此對船舶脫硫設備業者而言將是一項艱難任務。

有別於MSC策略，全球第一大貨櫃航商馬士基則對外聲稱不會加裝脫硫設備，旗下龐大船隊計畫全數使用低硫燃油。據瞭解，使用低硫燃油對於船舶改裝幅度相較少，為目前因應措施當中最簡單，惟需承受高於重油的燃油成本，對於航商增加了額外成本將造成沉重的營運負擔。

至於採用替代燃油LNG燃料以氣態形式存在，其安全性持續引起爭議，然而高價的設備及配套系統，以及燃料艙容積設計佔據船艙空間過大、燃料是否足以供應航行於遠洋航線、續航力等，都是航商選擇時需要深思的問題。

儘管面對這項環保法規推進時程尚有一段時日，對於航商而言又將是一項重要課題需抉擇，無論尚在觀望亦或等候，對於未來經營或多或少有些層面的影響力。