在歷經胡塞武裝組織襲擊導致紅海航道中斷後，全球貨櫃航運業正逐步走向復甦。近期情勢顯示，紅海航運的恢復不僅有助於穩定運價，更可能重塑全球供應鏈的效率與安全性。首先，隨著部分航線重新開通，市場預期未來2至3個月內，紅海相關航線的運費將出現顯著下修，降幅可能達20%至25%。這反映出船舶繞行成本降低，供應鏈壓力逐漸緩解，有助於企業降低物流支出。其次，地緣政治的變化也為航運安全帶來曙光。胡塞武裝表態，若加薩地區停火協議得以落實，將停止對商船的攻擊。此舉不僅降低航運風險，也有助於保險費率回穩，提升業者信心。最後，隨著紅海安全情勢改善，蘇伊士運河短程路線有望重新成為主流選擇。這將釋放約30%的全球運能，加速貨物流通，並提升整體航運效率。因此，紅海航運的逐步復甦不僅是地區安全的象徵，更是全球物流體系重回正軌的重要指標。業界正密切關注後續發展，以因應可能出現的新一波市場變化。
呂周與鴻亮〈實施淨零排放與綠色燃料的進程並非坦途〉，全球航運的減碳進程正進入「規則定型期」，但主要利害關係人對成本、技術與公平分配的理解分歧，使體系在2條路徑之間拉扯：一是以國際海事組織（IMO）為核心的全球框架「淨零框架」（NZF），另一是由各國主權或市場力量主導的碎片化治理。美國與中東產油國反對NZF的「雙層碳價」制度，批評其推升通膨並懲罰液化天然氣（LNG）與生質燃料；環保團體則認為該框架合於《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）職權，且基金用途明確、重點在於補助弱勢國家與推動零排放燃料。產油國擔心激勵設計過窄削弱過渡燃料投資，業界亦質疑LNG將遭懲罰性碳價侵蝕競爭力。與此同時，歐盟FuelEU未涵蓋5,000總噸以下船舶，使北歐託運人面臨減碳承諾與實際運力之間的落差；航運公司與貨主陷入「沒有長約就不投資、沒有新船就無法減排」的僵局。部分企業如ZEMBA以集體採購創造需求信號，顯示市場仍能主動驅動轉型。在監管不足的領域，大企業正自行訂立標準：赫伯羅德（Hapag-Lloyd）、托克（Trafigura）與Hafnia等推動燃料加注倡議，強制使用質量流量計與第三方稽核，並借鑒新加坡模式重建信任；新加坡的全球海事脫碳中心（GCMD）則以示蹤技術打擊生質燃料舞弊，補強碳市場可信度。另一方面，非洲國家對IMO資金分配缺乏信任，選擇自行對船舶課徵碳費，如吉布地與加彭已實施每公噸17美元的排放費，並可能擴散至其他國家。航運團體警告，若各國各自為政，全球將陷入「雙重徵稅」與規則碎片化。另一方面，中國在IMO的影響力顯著提升，成為碳定價談判的關鍵仲裁者，北京的態度幾乎決定方案能否被視為「政治上可行」，該國在綠氫與綠氨產業的高速擴張也使其可能主導下一階段燃料成本曲線。若中國能持續拉低綠色燃料價格，IMO的減排目標將更具現實可行性。整體而言，航運去碳化的成敗關鍵不在技術，而在能否形成一個在法律上穩固、經濟上具誘因、政治上公平且操作上可驗證的全球制度。若NZF能落實4項核心條件——明確資金分配、制度化稽核工具、優先獎勵真正零排放燃料、並連結中國供給端優勢，航運業或能避免碎片化與成本錯位的惡性循環，邁向可驗證、可融資且具長期穩定性的減碳新秩序。
夏彬傑與文雨〈2024年全球100大貨櫃港口（第1～6名）〉，2024年，在地緣政治動盪與貿易格局轉變的環境下，全球貨櫃港口展現出強勁的韌性。根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布的《全球百大港口》（One Hundred Ports）報告，全年合計處理量達7億4,360萬TEU、年增8.1%，亞洲續居主導，中國港口占全球逾4成；北美在消費回升與預防性備貨推動下明顯反彈，歐洲在戰事不確定中仍錄增長，印度、越南、土耳其等新興市場靠供應鏈再配置與區域協定擴大腹地。整體而言，2024年成為貨櫃物流轉型的關鍵一年，港口與航運業者唯有具備高度的適應力與策略調整能力，方能在日益難以預測的全球貿易環境中持續前行。本期刊載前1～6名港口：第1名上海港（Shanghai）以5,150萬TEU與洋山四期自動化效率、轉運占比提升及LNG與甲醇加注能力，兼具規模與去碳化優勢，即便關稅與中國加一分散趨勢升溫，龍頭地位短中期難以撼動。第2名新加坡港（Singapore）以4,112萬TEU穩居全球轉運樞紐，憑大士港自動化擴容與專業海事服務生態系，在航線繞行與市場波動中維持高黏著度貨源。第3名寧波舟山港（Ningbo-Zhoushan）以3,931萬TEU、年增11.4%突進，依託浙江製造腹地與百餘條海鐵聯運，配合條帚門航道與梅山二期等擴容，把紅海與關稅帶來的變局轉化為增量。第4名深圳港（Shenzhen）以3,338萬TEU創新高，鹽田主幹線艙位與超大型船密集掛靠，西部港區乘勢擴張近洋與電商快線，內外貿雙輪推升規模。第5名青島港（Qingdao）以3,087萬TEU穩入3千萬俱樂部，全年新增多條中東與南美航線，自動化效率創紀錄並承接歐洲關稅前備貨動能。第6名廣州港（Guangzhou）以2,607萬TEU、增速相對溫和，但外貿首次超越內貿，南沙全自動化投運與龍穴島、五期等擴容疊加海鐵聯運網絡，走穩由內貿樞紐轉向國際門戶的結構性上行路徑。
王成裕〈1992年中國科達．瑪珠輪無單放貨案的研究：中國海商案件運送人無單放貨卻獲得勝訴的第一例〉，該篇文章探討1992年中國科達．瑪珠輪無單放貨案，這起案件是中國首例運送人在未持有正本提單的情況下交付貨物卻獲得勝訴的案例。文章內容詳細解析了案件事實與判決，包括買賣雙方、運送人及銀行在交易中的角色與行為，另外也從法律角度，尤其是在當時中國《海商法》尚未實施的背景下，分析法院的判決依據與見解，更進一步探討了信用狀交易的規範、擔保提貨的實務操作以及買方行為的正當性。文章最後以也期望藉由此中國海商案件，為台灣從事國際貿易提供借鏡，並點出其中值得國貿界警惕的事項。
楊仁壽〈航次傭船契約之「前文」及契約當事人〉，航次傭船契約的基本目的，是以一艘船舶執行一次航程運送貨物，其報酬係根據運送貨物計算之運費，而非按時間計費，原則上運送人承擔運送延誤之風險。早期契約僅包含基本條文，未設簡明摘要部分，然自1976年「Gencon」格式起，契約結構分為第1部分（欄位式摘要）與第2部分（詳細條款），並明定若2部分內容牴觸，以第1部分為準。此設計於1994年格式中延續，僅欄位數量略有增減。此第1部分雖為第2部分之摘要，卻具關鍵地位，有學者稱之為契約「前文」，其內容雖簡要，卻影響契約之解釋與執行，締約時不可輕忽。第1部分之欄位內容，包括訂約日期、船舶名稱、契約當事人等基本事項，若未明確記載，將導致船舶無從特定，影響契約之確定性。尤其當船舶滅失或發生「給付不能」情形時，若未約定「代船條款」，契約是否自動終止即生疑義。此外，若屬「數量契約」類型，則不與特定船舶結合，屬航次傭船契約之變型。契約當事人一方為運送人，不限於船舶所有人，尚包括船舶運送業者、傭船船舶所有人、管理船舶所有人及再傭船人等；另一方為傭船人，原指提供貨物之一方，然運費支付者未必為傭船人本身。例如在FOB貿易條件下，賣方負責將貨物運至裝貨港並裝船，其後風險與費用轉由買方負擔，此時買方或貨物受領人即可能成為運費支付者。為因應此類情況，契約中常訂有「責任中斷條款」或「責任中止條款」，規定貨物裝船後，傭船人即可免除後續責任，運送人則透過行使貨物留置權以保障運費收取之權利。此條款實務上常與留置權條款結合，統稱為「責任中斷與留置權條款」。值得注意的是，傭船人未必為貨物所有人，其可能為輸出或輸入業者，於FOB條件下，託運人常為傭船人，其與運送人協議運送條件並預訂艙位。而在不定期船運送中，如油輪運輸，託運人多為實際出貨人，其身分與責任歸屬對運送人至關重要。一旦發生違約情事，運送人須負舉證責任，確認何人應負責，故於訂約前應充分查明相關當事人之關係與責任，以避免爭議時陷入被動。我國海商法雖對件貨運送契約設有強制規定，然航次傭船契約在不違反法律原則之前提下，仍容許當事人以特約約定權利義務關係。
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