曹穎、蘇麒雲
英國管理開發服務和多式聯運諮詢公司（MDS Transmodal）在其最新的月度分析中強調，最近一波班輪整合是在幾乎沒有迴旋餘地的情況下接近尾聲的，但仍有機會大幅擴張。麥司克航運和達飛輪船在整個供應鏈範圍內拓展業務的過程中一直處於領先地位。
行業整合導致全球遠洋貨櫃航運公司的數目越來越少
在過去五年裡，一系列的兼併和收購使得真正的全球承運商數目急劇減少。
過去五年的特點是貨櫃航運整合的新浪潮，導致前十大航運公司控制著遠洋市場總運力的91％以上。
根據2019年3月MDST的最新貨櫃船資料庫，可以確定，不包括區域內市場，麥司克航運公司是領先的承運人，該公司於2017年12月收購了漢堡南美，超過了其聯盟合作夥伴地中海航運公司。
目前，估計麥司克的運力占全球遠洋貨櫃航運公司的運力（不包括區域內）的19％以上，如圖1所示。
回顧五年前，在麥司克航運公司和地中海航運公司組成2M聯盟之前，該聯盟默認啟動了最新的整合浪潮，主要承運商之間的市場占有率分佈更加均勻（表1）。
圖1 前10大貨櫃航運公司運力配置（TEU）
（資料來源：MDS Transmodal Containership Database, February 2019）
表1 前10大貨櫃航運公司運力配置占比（TEU）
| 前十大公司 | 其他 | 合計 | |
| 2014年 | 86％ | 14％ | 100％ |
| 2019年 | 90％ | 10％ | 100％ |
（資料來源：MDS Transmodal）
除了建立2M聯盟外，其他主要的合併領域，無論是通過船舶共用協議還是併購，有以下一些交易：
- 達飛輪船收購美國總統輪船（2016年9月），由此，這家法國承運商將其船隊從當時的170萬TEU擴大到2019年1月的240萬TEU，占全球遠洋船隊總運力的13.7％。
- 川崎汽船、商船三井、日本郵船將其貨櫃業務合併為一家公司，即ONE（2017年3月）。MDST估計其在遠洋貿易中的總占比為8.7％。
- THE聯盟（2017年4月）－由赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運組成的東西向主幹航線聯盟。
- 海洋聯盟（2017年4月）—由達飛、中遠、長榮、東方海外組成的東西聯盟。
- 麥司克收購漢堡南美（2017年12月）。
- 赫伯羅特收購南美輪船CSAV（2014年12月），和最近的阿拉伯輪船UASC（2017年5月）。
- 中遠完成對東方海外的收購（2018年6月）。
雖然預計近期不會完成任何併購，但是，由於現代商船（HMM）在過去一年中大量訂購超大型貨櫃船，而且它和2M聯盟的現有船舶共用協議（VSA）將於2020年4月到期，有關這家承運人將加入哪一個聯盟的猜測層出不窮。
由於海洋聯盟成員最近在2019年1月延長了合作期限，加入該聯盟似乎是現代商船最現實的選擇。
行業集中化引發了市場上對於未來是否有足夠競爭的懷疑
由於控制市場的航運公司數目越來越少，所以引發了市場上對於未來是否有足夠競爭的懷疑，以及對小型承運商未來的擔憂。
表2顯示這些貨櫃航運公司在過去五年中所提供網絡的主要變化。由表可見，今年第一季全球遠洋服務航線從五年前的504條減少為455條，減少了9.7％。由於船舶大型化進程，同期平均船舶容量從4,869TEU上升為6,636TEU，增長36.3％。由於推行減速航行，同期平均每條服務航線的配置船舶艘數從7艘增加到8艘，增加12.3％。與此同時，平均往返航次行程從64天增加到65天，增加1.6％。
表2 遠洋服務航線的主要變化
| 2014年第一季 | 2019年第一季 | 變化％ | |
| 服務航線數目 | 504 | 455 | -9.7％ |
| 每條服務航線的船舶艘數 | 7 | 8 | 12.3％ |
| 平均船舶容量（TEU） | 4869 | 6636 | 36.3％ |
| 平均往返行程（天） | 64 | 65 | 1.6％ |
（資料來源：MDS Transmodal）
資料表明，公司越大，就越容易改變它所能提供的航線網絡，也就是能為應對不斷變化的市場條件而展現出更大的靈活性和適應性，並使規模較小的運營商面臨越來越大的壓力。
在跨太平洋貿易通道上，海洋聯盟占主導地位，部署運力占比為43％，其次是26％的THE聯盟。2M聯盟占18％的比例，不到海洋聯盟占比的一半。跨太平洋貿易通道上的非聯盟公司的市場占有率估計為13％，在東西向三大主幹貿易通道上占最高比例（表3）。
表3 三大聯盟在東西向主幹航線的市場占有率
| 海洋聯盟 | THE聯盟 | 2M聯盟 | 其他 | 合計 | |
| 跨太平洋航線 | 43% | 26% | 18% | 13% | 100% |
| 跨大西洋航線 | 19% | 27% | 48% | 7% | 100% |
| 亞歐航線 | 37% | 36% | 24% | 3% | 100% |
| 東西向主幹航線合計 | 37% | 31% | 25% | 7% | 100% |
（資料來源：MDS Transmodal）
在跨大西洋貿易通道上部署運力占比最大的是2M聯盟，擁有48％的市場占有率。THE聯盟排名第二，運力占比為27％，海洋聯盟排名第三，運力占比為19％。
在亞歐貿易通道上，海洋聯盟部署運力占比為37％。THE聯盟緊跟其後，為36％。2M聯盟占24％的比例。
在個別貿易通道上，整合可以間接地為小型企業提供機會。
例如，在麥司克收購漢堡南美後，監管機構對麥司克的運營施加嚴格條件限制為一家小型公司（在本例中為太平船務PIL）提供了在亞洲和南美東海岸之間開闢服務航線的機會。
由於現在整合水準的空間非常有限，航運公司的目光似乎集中在成為全球物流整合者這一更具挑戰性的目標上。至少這似乎是兩家主要海運公司麥司克和達飛輪船的目標，它們意圖通過縱向一體化整合，為客戶提供更全面的服務。
相比之下，像赫伯羅特這樣的公司希望保持一種更傳統的方式，繼續為客戶提供貨櫃運輸服務。
麥司克航運公司和達飛輪船採取的戰略存在風險，包括所需的金融投資規模，處理其經過考驗的商業模式和相關成本的變化。
然而，這些機會非常吸引人。這一舉措使這兩家公司能夠更接近貨主，並影響他們如何運輸貨物，同時進一步挖掘他們自身的規模經濟和市場覆蓋面。
很難預測哪種策略會成為某一家特定航運公司的制勝策略。這將取決於航運公司管理層在調整如何移動貨櫃的觀點時的靈活性。海上航行將越來越多地成為整個服務的一部分，而不是中心焦點。在一體化實體內共用和管理資訊的方式將是至關重要的，技術將成為關鍵。
亞歐貿易通道上的平均航次時間增加了
承運人正在增加亞洲－北歐貿易通道的運力。但隨著他們重組全球航線網絡以適應新增運力，貨物的在途時間將增加。當航運公司努力吸收新增運力時，網絡重組將帶來更多運力，但航行時間將變得更長。圖2顯示亞歐貿易通道上三大聯盟的周班航線運力配置。
根據Alphaliner的資料，亞歐貿易通道上的貨櫃航線採用的網絡變化將導致創紀錄高度的長運輸時間。從亞洲到北歐港口的運輸時間已經從2007年的平均8周增加到現在的11周以上，因為承運商降低了航速以減少燃料成本上升的影響。
但使用越來越大的船隻也在總航程時間的增加中起到了一定作用，因為在整個航程中需要更長的港口停靠時間來裝卸更多的貨物。
Alphaliner稱，與2007年相比，現在亞歐貿易通道上的貨櫃航線的平均船舶大小增加了一倍多，達到15,000TEU。
2M聯盟的成員公司麥司克航運和地中海航運公司將把他們的亞洲－北歐航線的迴圈航次時間延長到13周。這將使AE-5/Albatross航線和AE-10/Silk成為亞洲－北歐貿易通道上航次時間最長的兩條服務航線。
Alphaliner說：「這兩條服務航線的迴圈航次時間延長到了91天，包括在俄羅斯波羅的海的加里寧格勒港（Kaliningrad）進行停靠改道計畫，這將使總的航次時間增加4天以上。」
THE聯盟也將FE5服務航線的迴圈航次時間從9周延長到10周，而現代商船則將其獨立的亞歐快線（AEX）服務航線從10周延長到11周。
然而，海洋聯盟通過取消寧波和上海的停靠，將其亞洲－北歐貿易通道上的NEU3服務航線的週期從11周縮短為10周。覆蓋這兩個港口的一條新服務航線的往返航次時間也將延長到10周以上。
Alphaliner說，從4月起，這些變化還將帶來30萬TEU的新增運力配置，這相當於當前運力配置的8.3％。
亞歐貿易通道上的運力增加主要來源於海洋聯盟，它們將使該聯盟的亞歐航線運力配置增加22％。
THE聯盟在亞歐貿易通道上的運力配置將只增加5％，而2M將在三條服務環線上減小使用的船舶尺寸而將其運力配置減少5％。
同時，現代商船（HMM）現有4,700TEU～5,300TEU船隊被替換為6,300TEU～6,800TEU船隻，預計將使其亞歐快線（AEX）服務航線的運力增加近四分之一。亞歐航線的迴圈航次時間也將增加。
表4顯示2018～2019 年遠東－北歐服務航線迴圈航次時間比較分析。
圖2 亞歐貿易通道周班航線運力配置各服務航線配置的平均名義容量（TEU）
表4 2018-2019年遠東－北歐服務航線迴圈航次時間分析
| 航次時間 | 2008.9 | 2009.9 | 2010.9 | 2011.9 | 2012.9 | 2013.9 | 2014.9 | 2015.9 | 2016.9 | 2017.9 | 2018.9 | 2019.9 |
| 7周 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 8周 | 13 | 5 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 |
| 9周 | 17 | 14 | 7 | 6 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 |
| 10周 | 4 | 4 | 17 | 17 | 7 | 5 | 6 | 4 | 3 | 3 | 5 | 4 |
| 11周 | 0 | 2 | 3 | 5 | 8 | 12 | 12 | 12 | 6 | 8 | 7 | 6 |
| 12周 | 0 | 0 | 0 | 1 | 4 | 4 | 3 | 3 | 6 | 4 | 5 | 4 |
| 13周 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 |
| 鐘擺 | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 3 |
| 總數 | 35 | 25 | 29 | 30 | 26 | 22 | 22 | 20 | 16 | 18 | 18 | 19 |
| 航次平均時長（周） | 8.7 | 9.1 | 9.8 | 10.0 | 10.4 | 11.0 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 10.8 | 10.9 | 11.3 |
| 平均容量(TEU) | 7200 | 8500 | 8500 | 9300 | 10000 | 11100 | 11700 | 13600 | 14500 | 14700 | 15600 | 15800 |
| 最大容量(TEU) | 15500 | 15500 | 15500 | 15500 | 15500 | 18300 | 18900 | 19800 | 19800 | 21400 | 21400 | 23000 |
註：航次平均時長不包括鐘擺航線。
（資料來源：Alphaliner）
參考文獻
- MDS Transmodal: Changing Lanes: Box lines horizontal integration reaches climax, Lloyd’s List 14 Mar 2019
- James Baker: Asia-Europe transit times set to rise, Lloyd’s List 20 Mar 2019
- Asia-Europe transit times to increase but not for all carriers, Alphaliner newsletter no.11, 2019
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