【記者周家仰／綜合報導】
根據英國航運相關網站表示，全球航運市場獲利維持高檔，船東出售老舊船舶拆解的意願持續降低，導致全球拆船活動進一步萎縮。克拉克森研究（Clarksons Research）統計，二○二六年一月至九月，全球共有二百七十三艘船舶出售拆解，合計總噸位約五百五十萬總噸（GT），相當於約八百萬載重噸（DWT），較去年同期減少十三％，也比二○○○年代及二○一○年代平均水準低約六成。
近五年來，全球商船隊每年拆解噸位不到零點五％，甚至低於二○○六年至二○○八年航運市場景氣高峰期間拆船比例。如此長期低拆船活動，上一次出現已是二十世紀七○年代初期。
由於拆船數量持續偏低，愈來愈多老舊船舶仍留在市場營運。克拉克森研究指出，目前全球至少船齡二十年商船運力已超過三億四千萬總噸，較五年前增加近九成，占全球船隊比重接近二十％，高於二○二一年的約十二％。
船齡二十五年以上船舶總噸位也已超過一億五千萬總噸，五年來增加約七十五％；船齡超過三十年船舶則達六千八百萬總噸，創下歷史新高，顯示全球船隊老化問題日益嚴重。
航運市場收益強勁，是船東延後拆船的重要原因。反映航運市場獲利水準的克拉克森海運指數（Clark Sea Index），截至十月九日當週上漲十二％，達到每日八萬四千九百五十一美元，創下歷史新高，並連續第五次刷新紀錄。
今年以來，Clark Sea Index平均值較去年同期高出七十％，也比過去十年趨勢水準高出八十七％。在此環境下，只要船舶仍能持續創造營運收益，船東便缺乏立即出售拆解的財務誘因。
另，南亞主要拆船市場廢鋼價格今年也上漲二十％至二十五％，涵蓋印度、孟加拉及巴基斯坦等地。然而，相較於拆船所得，繼續營運船舶或轉售二手船市場所能取得收益更具吸引力，使拆船對船東經濟誘因相對降低。
主要船舶拆解現金買家GMS在最新每週報告中指出，目前拆船市場已成為船東與拆船業者間耐心考驗。南亞拆船廠雖然準備承接更多船舶，但船東仍可透過持續營運獲利，等待更有利出售時機。
從不同船型來看，油輪船隊老化情況尤其明顯。船齡超過二十年油輪運力約占二十二％，遠高於五年前的八％。貨櫃船方面，船齡超過二十年運力比率已倍增至十六％，儘管未來數年仍有大量新船陸續交付，全球貨櫃船新船訂單量已超過現有船隊運力的四十％。相較之下，散裝船及液化天然氣（LNG）船隊老化程度較低，船齡超過二十年船舶分別約占散裝船運力的十二％及液化天然氣船運力的十％。
克拉克森研究在最新拆船市場評估中指出，二○二六年至今出售拆解船舶總載重噸位約為八百四十萬噸。孟加拉及巴基斯坦買家仍積極尋求商用船舶，印度拆船設施則較著重特殊用途船舶。整體而言，儘管拆船廢鋼價格上揚，全球拆船活動仍未明顯回溫。高運價與強勁航運收益使船東傾向延長老舊船舶使用年限，進一步推升全球船隊平均船齡。隨著大量新船訂單陸續交付，未來老舊船舶去化速度、船隊更新進程及市場供需平衡，將成為全球航運業持續關注的議題。
（台灣新生報航運版20261016）
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