【記者陳維強／台北報導】
▲主講人丁漢利提明定責任限額等三點建議。 （圖：海商法學會提供）
社團法人台灣海商法學會日前於交通部航港局高雄南部航務中心舉辦「領港民事責任」專題沙龍交流活動，會中先針對引水人責任保障不足議題作一深入剖析，指出目前海商法針對船舶所有人、貨物都有明示之責任限責，惟獨漏對於航行安全之引水人部分。若引水人因建議船長船舶入港不幸發生船舶事故或碰撞，卻須負擔高額賠償，僅能依民法侵權行為規定負責，此與引水法為特別法卻無責任限責，將致引水人責任過重不公平狀況。期盼透過此次沙龍，合力將這些法律漏洞提出，並呼籲政府主管重視，以利完善海事法制、保障第一線從業人員權益。
本次活動匯集航港主管機關、學界、資深領港船長與海事產業代表齊聚對談，會中提到我國海商法自民國二十四年制定後，於八十八年大修後，後續即未再修改調整，已與國際航運現況脫節。
主講人前船長及引水人公會理事長丁漢利領港講演時，從第一線實務角度剖析核心困境。丁漢利強調，領港引水人之設置係基於聯合國憲章為船舶航行安全所必須，引水人非船東，整艘船舶之指揮調度權責在船長，一旦發生事故，依國內司法實務需與船長及船東承擔共同侵權責任；此即為民法第一八五條與一八四條之適用；現行引水法沒有相應規定。反觀英、美加等海事先進國家，皆針對引水人執勤設有責任限制定額、免責除外條款，合理分配職務風險，以便保護基層從業人員。這些海事國家均訂有一千英鎊或新加玻幣之限額，特別是澳洲還全部免責；日本則是依據其標準水先約款以當次引水費為限為賠償；歐洲為二萬多歐元。
丁漢利提出，修改引水法制定三十八條之一可正本清源，並制定以下三點：一、明定責任限額；二、規定僅證明引水人有故意或明知可能發生損害或輕率之時始負責；三、可透過公會組織等免責。
會中亦有產業人士提出若船東遇不適任之引水人如何規範？若一旦規範引進責任限額是否有不公平疑慮？丁漢利亦建議類似問題可請船東進行汰換，船長跟引水人應是互相協助維護船舶航行安全。
主辦單位航港局南部航務中心航安科長陳緯恩表示，引水人之適任有任用人保障，會有查核，且該局也有申訴機制。台灣海商法學會理事長王堉苓表示，過去該會研討會多以法律學者、執業律師為主，偏重法律理論研討，較少納入航運、港口、領港等第一線實務觀點與問題，因此將翻轉運作模式，未來希望號召航運、港口、引水、離岸風電等海事各界加入學會，擴大專業能量，共同為台灣海事產業努力，並持續辦類似跨領域沙龍活動，以彙整現實航運實務操作的問題，讓海商法研究真正落地、服務產業發展，並讓政府及主管機關正視，加速修改法律缺漏之處，並與國際接軌。
（台灣新生報航運版20260803）
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