據國外媒體報導，部分航商近期已開始測試性或有限度恢復經由紅海與蘇伊士運河的航行，但也有航商選擇持續觀望，避免在安全風險仍存的情況下過早調整航線。全球託運人論壇（Global Shippers’ Forum，GSF）於日前指出，伊朗局勢升高以及美國可能採取軍事行動，代表該區域仍存在實質安全風險，相關不確定性足以影響航商對紅海復航的判斷。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
GSF主任胡克姆（James Hookham）表示，儘管自2025年10月以色列與哈瑪斯達成停火協議後，葉門境內由伊朗支持的胡塞武裝（Houthi）對商船的攻擊事件已明顯減少，但伊朗國內抗議行動迅速升溫，使區域局勢再度變得脆弱。一旦外國勢力直接介入伊朗事務，胡塞武裝重新以商船作為政治回應目標的風險，仍不可忽視。
航運顧問公司德魯里（Drewry）於2026年1月14日發布的紅海改道追蹤數據顯示，截至1月11日止的一週內，共有26艘貨櫃船通過蘇伊士運河，為近5週新高，顯示部分大型航商已開始加入區域型航商行列，重新安排船舶經由紅海航行。
航運顧問公司Vespucci Maritime執行長延森（Lars Jensen）指出，在主要航商之中，達飛海運（CMA CGM）已逐步增加經由紅海營運的航線數量，但部分亞洲至歐洲主力航線仍僅在回程航段使用紅海，去程航段尚未完全恢復。馬士基（Maersk）則於2025年12月19日及2026年1月上旬完成2次測試性航行，雖然外界解讀其復航可能性高，但航商表示仍在評估實際營運可行性。
紅海航線一旦重新納入常態營運，其影響將迅速反映在船舶調度與港口營運節奏上。由於經由紅海與蘇伊士運河的航程，明顯短於繞行非洲南端的路徑，率先轉回短航線的船舶，將在歐洲端追上仍採長航線的船舶，進而推升主要樞紐港口在短時間內的到港密度，增加碼頭作業與內陸運輸的壓力。
延森指出，2023年底紅海攻擊事件爆發後，市場曾出現相似狀況，當時航線快速調整，使歐洲主要港口面臨壅塞壓力，運價亦隨之上升。未來壅塞程度將取決於航商調整航線的節奏，但即便航商原先規劃循序轉換，實際變化仍可能因託運人出貨選擇改變，而被迫加快發生。
隨著紅海航線重新具備可行性，託運人勢必優先選擇航程較短的運送路徑，使紅海與蘇伊士運河航線的需求快速集中，繞行非洲航線的需求則同步下滑。這種需求轉移將導致短航線運價上升，並迫使航商比原先規劃更快地將運力重新配置以承接新增貨量。他補充，過去2年紅海危機期間的市場表現指出，運價往往能在1至2週內出現每個貨櫃數千美元的漲幅，短航線與長航線之間的價差也可能迅速擴大。
另一方面，航線與船期重新對齊的過渡期間，服務可靠度也將承壓。延森預測，在由繞行非洲逐步轉回蘇伊士航線的過程中，船期準班率可能下滑約30至35個百分點，即便航程縮短，交期穩定性仍難以立即改善，需待新航線網絡逐步穩定後，準班表現才會回升至2023年底紅海危機前的水準。
（航貿週刊202604期）
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