據國外媒體報導，在港口擁堵、紅海危機和東南亞出口增長的影響下，亞洲內部運費持續上漲，某些中國的運費達到30個月以來的最高點。
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航運公司和貨運代理表示，隨著長途海運公司重新部署船舶並省略區域航線停靠，亞洲內部運量正在不斷增加，以加強主要東西航線服務。
根據線上運費基準平台Xeneta的數據，上海至曼谷和越南的即期運費自2021年12月以來達到最高水平。具體來說，上海至曼谷的運費接近1,200美元／FEU，上海至越南的運費約為1,000美元／FEU。上海至新加坡的運費也處於約700美元／FEU的高水平，是自2023年1月以來的最高水準。
Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）指出，上海至曼谷的貿易此前只有在新冠疫情期間才見過即期運費超過1,000美元／FEU的情況。
東方海外（OOCL）航線貿易部董事徐衛國（Michael Xu）表示：「亞洲內部貿易的強勁表現是由多種原因驅動的，包括紅海危機和地區各港口的擁堵，這些都減少了貿易容量，導致運費上漲。」
由於強勁的貨物需求和區域內貿易繁榮也促使運費持續上升。根據香港馮氏集團利豐研究中心4月的報告，越南海關數據顯示，今年前2個月，越南出口增長了19%，達到590億美元。同期，越南對美國的出口增加了38%，達到170億美元，成為越南最大的出口市場，而從中國的進口則激增40%，達到209億美元。
航運公司已在亞洲內部區域貿易以及中東和印度的貿易中上調GRI，包括亞洲區域貿易調漲50～100美元／TEU，中東和印度次大陸貿易調漲300美元／TEU。
新加坡總部的X-Press Feeders高級總監塞克拉（Nelson Sequeira）指出，雖然亞洲內部運費在過去幾週內已經上漲了幾百美元，但相比於其他地區的漲幅，這樣的增幅還是相對較小，中東和紅海地區的運費在過去3個月內翻了一倍。
運費上漲的另一個原因是港口擁堵。根據Project44的數據，上海出口貨櫃的停留時間在4月上升至4.1天，接近3年來的最高水準。
海洋網聯船務（ONE）便出現其MOL Presence號在其Japan Straits Malaysia航線上於5月12日抵達香港時已延遲6天，至馬來西亞巴生港時延誤增加到7天，最後抵達新加坡時已延遲10天的情況。
港口擁堵還導致航運公司在亞洲內部長途航線（如中東和印度次大陸）上取消航班，進一步加劇已經緊張的運力，包括達飛海運（CMA CGM）在內的航運公司5月取消了印度次大陸航線的5次航班和紅海航線的10次航班。
航運公司還面臨支線船舶短缺的問題。運輸諮詢公司MDS Transmodal的高級運輸顧問泰奧多羅（Antonella Teodoro）表示，亞洲、海灣和印度之間的運力增加完全是由於區域營運商填補了主要營運商在長途東西線服務中因繞行非洲而跳過中東停靠的空缺。
此外，有消息表示，由於目前市場上船舶短缺，特別是4,250TEU以上的貨櫃船，船東不僅要求更高的租船費用，還堅持一年以上更長的租期，這種情況可能會產生多米諾效應，導致運費持續上漲。
貨運代理業者表示，隨著需求增加，許多託運人正在重新考慮海空聯運、鐵路空運聯運和卡車運輸等解決方案來應對亞洲內部貿易以及亞洲到中東和印度的貿易。
（航貿週刊202422期）
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