國外媒體報導，歐盟碳排交易體系（EU ETS）將於2024年納入航運部門，ETS政策要求在歐洲經濟區（EEA）內裝卸貨物的超過5,000噸總噸之大型船舶監測並報告其相關的二氧化碳排放。然而，人們對於歐盟碳排交易體系作為一種區域性的市場措施是否能有效限制海運的排放意見不一。
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海運知識分享平台Queseas發表的一項分析試圖找出ETS規定的漏洞，該漏洞可能會讓行業利益相關者投機，以利用鄰近的非歐盟國家作為中轉點，避開在歐洲經濟區內航行。
報告中舉例一艘裝有現代硫氧化物（SOx）洗滌器的蘇伊士油輪，從奈及利亞的朋尼（Bonny）港運送原油到葡萄牙的細尼士（Sines）港，該船在13天內以12節的速度航行，消耗520噸重油。根據歐盟ETS碳排放方法計算，對於這量的燃料，二氧化碳排放量等於1,600噸。
EU ETS對5,000噸總噸以上的商業船舶不同航次類型的特定排放提交要求：
- 從EU／EEA港口出發並抵達非EU／EEA港口的船舶，其排放量按50%納入該體系管理。
- 從非EU／EEA港口抵達EU／EEA港口的船舶，其排放量按50%納入該體系管理。
- 在EU／EEA港口之間航行的船舶，其排放量按100%納入該體系管理。
- 停泊在EU／EEA港口的船舶，其排放量按100%納入該體系管理。
由於該船屬從非歐盟／歐洲經濟區港口抵達歐盟／歐洲經濟區港口的船舶，其排放量按50%納入該體系管理，因此其在歐盟碳排交易體系下的排放量是800噸二氧化碳。假設碳許可價格為每噸二氧化碳100美元，這次航行的額外歐盟ETS合規成本為81,000美元。
然而，如果該船使用另一種路徑，先從朋尼（非歐盟／歐洲經濟區）運送原油至摩洛哥丹吉爾（Tangier）的港口範圍內的浮式儲存卸載平台（FSO）卸貨，再以另一艘蘇伊士油輪轉運貨物到細尼士的目的港，結果將會不同。
根據歐盟MRV/ETS法規第3條，非歐盟／歐洲經濟區成員國港口限制之外的船對船轉運不被視為「停靠港」。因此在航程的第1段（奈及利亞朋尼—摩洛哥丹吉爾），航運公司無須為歐盟ETS計畫交出任何許可。
第2段航程（摩洛哥丹吉爾—葡萄牙細尼士）船舶消耗大約40噸重油，相當於125噸二氧化碳排放，由於從非歐盟／歐洲經濟區港口抵達歐盟／歐洲經濟區港口的船舶，其排放量按50%納入該體系管理，因此其在歐盟碳排交易體系下的排放量是60噸二氧化碳，以同樣的碳許可價格計算後，歐盟ETS合規成本為6,200美元，這種替代情況將ETS成本降低了92%。
| 航線 | 燃料消耗 | 碳排放量 | 歐盟ETS下的排放量 | 歐盟ETS合規成本 |
| 朋尼—細尼士 | 520噸 | 1,600噸 | 800噸 | 81,000美元 |
| （朋尼）—丹吉爾—細尼士 | 40噸 | 125噸 | 60噸 | 6,200美元 |
從上述例子中，該研究得出結論，這個漏洞可能為幾個方面開放商業機會，包括與歐盟／歐洲經濟區接壤的非歐盟國家、船舶管理公司和石油交易公司。此外，它也可能改變歐洲的石油進口／運輸格局，在某些情況下導致歐盟碳排交易體系的收入損失，最終導致碳排放的外溢。
不過須要提醒的是，這個漏洞僅影響到乾貨和液體運輸，歐盟碳排交易體系在貨櫃運輸方面的措施相對嚴謹，足以遏制逃避行為，其規定在歐盟／歐洲經濟區港口300海里範圍內的非歐盟／歐洲經濟區轉運港口停靠的貨櫃船，必須將整個航程到該港口產生的50%的排放量納入歐盟碳排交易體系的計算中。
對於歐盟碳排交易體系對歐洲船舶營運和交易模式的影響，英國船舶經紀公司Simpson Spence Young（SSY）的全球研究主管阿德蘭（Roar Adland）表示，影響將取決於多種因素。
假設在歐盟碳權配額（EUA）的價格為每噸二氧化碳100美元或每噸燃料300美元的情況下，是否會對船舶的實際營運和排放產生影響？阿德蘭認為可能不會，因為在過去的13個月中，極低硫燃料油（VLSFO）的價格在一個更大（相當於是ETS影響的2倍）的範圍內變動，仍沒有導致船舶的速度或其他方面有任何實質的變化。
不過，阿德蘭認為海洋運輸的成本提高（在每噸0.5美元到2美元的範圍內）將對歐盟內部的航行和歐盟的進出口產生負面影響，特別是對價值較低的貨物和典型的價格套利交易。
（航貿週刊202329期）
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