（圖片來源：wasi1370 from Pixabay）
亞洲的出口商在6月平均每周有516,160TEU個貨櫃貨物運輸到北美，與2022年同期相比，下降了足足23.3％。
根據Alphaliner於6月1日的數據統計，有514艘貨櫃船在遠東和北美之間往來，其總運載能力接近4,860,000TEU，而一年前時有674艘船，其運力接近5,560,000TEU。地中海航運（MSC）從這個市場上撤出了最多的運力，值得注意的是，所有在COVID-19疫情期間加入這個繁榮貿易的新進入者再次退出了。
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2022年6月，中聯航運、海領船務（Sea Lead）、帕夏航運（Pasha Hawaii）、致遠航運、德翔海運、博亞國際海運和錦江航運等貨櫃航運公司看好跨太平洋航線的商機而新進這個市場，其所部署的船隊代表了近138,800個標準貨櫃的運力占了總船隊的2.5%，然而疫情過後的需求不再，這些航商紛紛撤離市場。帕夏航運於今年6月1日決定終止代理批發商好市多（Costco）的服務，隨後中聯航運也確認退出，並在月底前撤出其最後的11,600TEU運力。
儘管貨物需求不足且運費低廉，但仍有承運人增加了他們在亞洲和北美之間的運力。以星航運目前在跨太平洋航線上的船隊運力比一年前增加了21.3%，該公司先前關閉了亞洲－美國西海岸的電商特快航線ZEX，但是將受影響的船隻轉移至重新調整並擴大覆蓋範圍後的亞洲—美國東海岸航線ZXB，此外，新交付的一系列12,000～15,000TEU的貨櫃船，也被以星被部署在遠東—美國東海岸的ZCP航線上。
海洋網聯船務（ONE）和陽明海運部署跨太平洋航線的運力也增加了，不過Alphaliner表示，2家航運公司的運力增加與THEA聯盟內的船隊重新調整有關，他們基本上替代了由赫伯羅德和現代商船所撤出的船隻。事實上，THEA聯盟在亞洲至北美之間的總運力同比下降了2.9%。
同時，地中海航運與馬士基除了將2M聯盟的跨太平洋航線運力減少了7.2%之外，也終止了各自在COVID-19疫情期間推出的獨立航線，2家公司分別減少了35.4%的運力和18.9%的運力。
Alphaliner補充，即使地中海航運關閉了一些服務，但它在非聯盟的獨立航線上仍部署了高達232,700TEU的運力，在2M聯盟共同營運的航線上部署145,500TEU運力，它的船隊規模遠超過同樣在這條航線提供服務的其他航商，更準確地說，是此航線服務中第2大承運人萬海航運的2倍。
亞洲至美國西海岸的運價現已於6月中旬降至1,200美元／FEU，大幅低於2022年6月的7,600美元／FEU和2020年1月疫情爆發前的1,550美元／FEU。亞洲至美國東海岸的運價已從去年6月的10,000美元／FEU下降至如今的2,100美元／FEU，而在2020年1月時這些費率為2,900美元／FEU。
（航貿週刊202327期）
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