據SCFI報價，除了美西線每40呎櫃運價6,322美元，連四周持平之外，其他主要歐美線運價全面下跌，尤其美東線每40呎櫃跌至11,250美元，較上周下跌726美元，周跌幅6.06％，超乎市場預期；歐洲線每20呎櫃跌至7,538美元，較上周下跌13美元、周跌0.17％。
由於1日起大陸黃金周開始放假停工，上海航交所提前一日公布最新SCFI運價指數，在運價走跌下，恐牽動航運股走勢。
貨代龍頭台驊強調，SCFI運價指數呈現的是基本運價，多家航商10月仍加收GRI費用，且多家航商訂艙滿到10月底，甚至有些超額訂艙，支撐運價維持高檔，但也沒有加價買艙，隨著大陸限電限產、黃金周大陸工廠放假停工貨量出口變少，剛好讓市場進入冷靜期。
再者，目前跨太平洋兩岸港口大塞港，也是影響美國線運價走勢關鍵，上海、寧波、廈門、深圳、鹽田等港口塞港狀況不輸洛杉磯、長堤等港口，造成三大海運聯盟正常合約航班大亂，即便航商想再拉高價格賣艙位，也沒艙可賣。
目前市場觀望氣氛濃厚，業界估美國碼頭塞港情況推估會延續到2022上半年。
另貨代業者觀察，近期市場傳出華南、華中地區貨櫃運價降價，據傳跟大陸貨代業搶賺高運價，攬進大量艙位卻無法消化，時間到了只能降價賣艙位有關，區內的鹽田、上海、寧波港等，是大陸海運貨櫃的兩大港。若此，降價影響最大的其實是貨代業。
整體看，業界認為，大陸限電限產效應的影響應該沒那麼快反映，這次SCFI綜合指數走跌，也跟許多大型航商認為基本運價已經頂到天花板了，再漲許多貨價不高的產品進出口商將負擔不起，近期已傳出多起棄貨情況。
實際上，市場需求量還是很大，業界不排除十一長假後，貨載需求會更大，即便基本運價下滑，未來航商附加費動態調整仍可能持續發生。
法人指出，運價取決於市場供需，長期看運價波動是正常的事。關鍵就看大陸黃金周放假回來復工量產出貨狀況。
BDI意外拉回 BCI指數失守9,000點關卡
散裝航運價連三天大漲之後，BDI指數在9月30日意外拉回整理，領頭的海岬型BCI指數小跌74點至8,944點，失守9,000點關卡，拖累綜合BDI指數下跌30點至5,167點；同時，海岬型船日租金也下修610美元至74,176美元，輕便型船、超輕便型船日租金撐住，還有小幅上升。
值得注意的是，不同區域運價兩樣情，海岬型船大西洋區租金還大漲2,350美元至81,800美元，一舉突破80,000美元大關，研判跟歐洲冬日將至增加煤炭貿易量，卻遇上缺船等都有關；太平洋區租金則是下跌5,131美元至77,723美元，太平洋區持續處於高運價，吸引許多航商調派船隻投入搶生意。
對此，散裝航運業者老神在在，認為小幅回檔正常，全球主要國家對鐵礦石、煤炭需求量大，尤其是歐洲、大陸對煤炭需求明顯增加；加上全球塞港嚴重，粗估全球10％散裝輪滯留在各大港口，又以大陸港口壅堵嚴重，都可望支撐海岬型船高運價。
海岬型船主要運輸鐵礦砂、煤炭、鋁土礦等，三者今年海運量分別看增1.7％、4.1％、2.8％。儘管大陸祭出鋼鐵限產令，Clarksons公司預估今年大陸進口量或減2％，但巴西出口量增加6％、澳洲出口量成長0.5％，台灣、韓國、日本等搶進，全球鐵礦砂需求全年仍成長2％。
再來看煤炭，中澳貿易關係緊張，大陸去年開始抵制澳洲煤炭，轉向印尼、俄羅斯等國進口，澳洲則增加出口至印度等，全球海運量預估成長4％。
大陸限電措施
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