Disruptions to Alternative Oil Routes and Soaring Tanker Rates Strain Asian Buyers
林康豪、志斌
【關鍵字】胡塞武裝、紅海、延布港、超大型油輪運價
【keywords】Houthi ; Red Sea;Yanbu port; VLCC rates
荷莫茲通行受阻，原油繞航與接駁占用更多運力，加上中國補庫需求，推升超大型油輪運價。胡塞組織對沙烏地相關船舶的威脅，也限制了紅海替代路線。租船人因大型船舶難尋而拆分貨載，帶動較小型原油輪運價上漲。沙烏地東西向輸油管線遇襲後，延布出口再受打擊，亞洲買方取得原油的選項更少。船舶遇襲風險也使戰爭險費率維持高檔。煉油商即使轉向西非或美洲採購，仍須承擔高運費，在確保供應之餘，面臨原油與運輸成本侵蝕利潤的壓力。
VLCC運價為什麼突然飆升？為什麼還可能進一步攀升？
超大型油輪（VLCC）即期運價在2026年9月7日當週初已創歷史新高，隨後幾天仍持續攀升。至9月11日，漲勢遍及中東海灣、阿曼灣及大西洋主要航線。中國進口商重返市場補充原油庫存之際，長程運輸與接駁作業占用大量船舶，租船人能找到的可用運力愈來愈少。
能源及航運市場顧問公司Poten & Partners海事研究與顧問業務經理布魯克赫伊曾（Erik Broekhuizen）在9月11日報告中表示，即使是資深市場人士，也對這波行情感到難以理解，油輪航運史上從未出現過類似局面。
各航線即期運價同步飆升
波羅的海交易所（Baltic Exchange）評估中東海灣至中國VLCC航線的TD3C指數，9月11日換算日租金等值收益達98萬2,072美元，為8月11日的2倍。克拉克森證券（Clarksons Securities）對同一航線的評估更高，略逾每日100萬美元。該公司估算，按這個水準累積130個收益日，金額便相當於一艘一般10年船齡VLCC的價值。
不過，願意冒險通過荷莫茲海峽的VLCC極少，尤其伊朗接連攻擊船舶後，中東海灣指數在一定程度上只能視為理論評估，部分市場人士甚至認為，其理論成分占了很大比重。
航運數據公司Signal Ocean運價分析師喬薩克拉里烏（George Sakellariou）向《勞合船舶日報》表示，荷莫茲海峽的通行風險被認為已達開戰以來最高程度。截至9月11日，已知仍在通行的船東主要是長錦商船（Sinokor），另有少數較不知名的船東，以及使用自有船舶或長錦商船船舶接駁原油的產油業者。
船東即使不進入荷莫茲海峽，也能取得可觀收益。克拉克森證券指出，經紀商成交清單上的阿曼灣至遠東暫定租船交易，日租金等值收益約為42萬美元。若以往返航程50天、每日營運成本1萬美元計算，一個航次可帶來逾2,000萬美元的息稅折舊攤銷前利益（EBITDA），約相當於一艘10年船齡VLCC價值的15%。
克拉克森證券以每日42萬美元進行的收益試算，可能仍偏保守。波羅的海交易所阿曼灣至中國指數9月11日已達每日57萬1,387美元，較9月4日上漲113%，較8月11日上漲300%。
個別暫定交易的收益更高。VLCC聯營池營運商Tankers International資料顯示，摩科瑞（Mercuria）營運的Olympic Life輪，9月11日達成一筆阿曼灣至中國的暫定租船交易，裝貨受載期（laycan）為9月23日至25日，日租金等值收益達60萬1,771美元。不過，這筆交易仍須解除附帶條件（on subjects），才算正式成立。
大西洋市場同樣急漲。波羅的海交易所西非至中國指數9月11日達每日41萬759美元，較9月4日上漲88%，較8月11日上漲280%。美國灣至中國指數則為每日26萬9,680美元，分別上漲30%及130%。船舶經紀公司Braemar形容，西半球運價也出現劇烈變動。
薩克拉里烏表示，9月11日一筆10月受載、由美國灣駛往東方的VLCC租船交易，單航次運費達3,400萬美元。9月10日巴西至東方航次的運費，也已接近3,400萬美元。
面對運價逐日跳升，租船人愈來愈難取得船舶。Braemar在9月11日市場報告中指出，能配合裝貨期的船東已所剩不多，租船人很難與其展開洽談。即使詢問較遠期的裝貨日期，船東也更不願承接。
VLCC即期運價為何如此高昂
中國進口商在荷莫茲危機期間一度減少租船，如今正重新進場補庫。價格資訊機構阿格斯（Argus）運費編輯主管瓦特（Nick Watt）9月11日向《勞合船舶日報》表示，美伊戰爭爆發後，中國煉油廠持續消耗原油庫存，進口商為重建庫存而增加租船，自8月中旬起已使油輪供給趨緊。
瓦特指出，阿格斯評估的所有主要VLCC航線運價均創歷史新高，中國租船活動增加的影響，涵蓋中東海灣及大西洋盆地。對他而言，全球最大原油進口國的需求回升，是這波漲勢中特別突出的因素。薩克拉里烏也認為，中國重返市場可能是所有推力中最重要的一項。
中國補庫增加租船需求之際，荷莫茲危機也使更多原油必須從大西洋運往太平洋地區，以補足中東海灣供應缺口。薩克拉里烏表示，開戰後由西向東的航次總數較戰前增加，一趟運輸就可能占用船舶數個月，使其無法在這段期間承接其他貨載。
他指出，西向東的原油套利交易機會出現後，美國灣安排了29批9月受載的VLCC貨載運往東方，結果巴西與西非出口市場缺乏足夠可用船舶，當地運費因而大幅上漲。這些長程航次增加了噸海里需求，也延長船舶被占用的時間。
中東原油即使能透過替代方式運出，也須動用比正常運輸更多的船舶。其中一種做法，是由接駁油輪在中東海灣裝油、通過荷莫茲海峽，再於阿曼灣透過船對船轉運（ship-to-ship transfer，STS），交由其他油輪承運。
薩克拉里烏解釋，接駁油輪運出的原油量並不穩定，有些日子可能有1,000萬桶，有些日子卻完全沒有。等候在海峽外的船舶無法像在港口一樣，獲得相對穩定的裝貨供應，往往必須花更多時間等待。因此，這套安排尚不足以完全替代正常運輸，即使在最理想的情況下，運力使用效率仍然偏低。
伊朗接連攻擊經阿曼水域通行的油輪後，接駁作業又更難維持。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，最新一波攻擊後，通過荷莫茲海峽的原油輪已寥寥可數，長錦商船接駁油輪的通行也減少。阿曼灣可供轉運的原油流量，往後可能更加不穩定，使等候裝貨的船舶被占用更久。
另一條替代路線，是經沙烏地紅海港口延布（Yanbu）、埃及西迪克里爾（Sidi Kerir），再繞行好望角。這條迂迴路線本來就耗用大量運力，供油管線遇襲後，船舶調度又遭遇新的障礙。
沙烏地阿拉伯能源部9月11日證實，供應延布港的東西向輸油管線（East-West Pipeline）在9月10日遭到多次攻擊後，已暫時關閉。8月31日至9月6日，延布至西迪克里爾的替代運輸仍在全面運作，但管線停運將使等候在西迪克里爾外海，以及正空載駛往當地的VLCC受阻，進一步降低運輸效率。
船東如何配置既有船隊，也影響市場可用運力。長錦商船自2025年12月展開VLCC購船行動，《勞合船舶日報》2026年1月率先報導，其VLCC合資事業獲全球最大貨櫃航商地中海航運（MSC）創辦人阿龐特（Gianluigi Aponte）支持。地中海航運並於3月正式證實參與該合資事業。
根據《勞合船舶日報》8月報導，長錦商船已購入72艘VLCC，另有至少5艘預定交付，總價超過60億美元。
多家上市油輪船東主管表示，長錦商船除了在中東海灣接駁運輸中扮演關鍵角色，龐大的VLCC市占率也使其能夠影響全球運價。薩克拉里烏認為，「長錦效應」仍在發揮作用，該公司掌握大量船舶，寧可讓船舶閒置，也不願讓運價下跌，這持續加重運力運用的低效率。
VLCC即期運價為何仍可能繼續上漲
船舶經紀公司Gibson Shipbrokers在9月11日報告中指出，仍有貨載尚未找到承運船舶，可用船舶名單也沒有明顯增加。9月7日至11日這一週結束時，市場依然維持強勁動能，尚未出現明確的運價上限。
租船需求能否繼續支撐漲勢，與煉油商出售成品油後能留下多少利潤有關。原油與成品油之間的裂解價差（crack spread），扣除營運成本後，決定了煉油商可用於支付運費的空間。
瓦特表示，可觀的裂解價差鼓勵全球煉油廠增加原油加工量，也助長了租船熱潮。即使運費創下歷史新高，占原油價格的比重仍不大，且遠低於多數地區的裂解價差，因此他認為運費仍有上漲空間。
薩克拉里烏指出，2026年9月以前數月，煉油利潤持續攀升，柴油等產品的裂解價差已達前所未見的水準。不過，原油原料價格與運費繼續上漲，將使部分地區的煉油利潤下降。若終端用戶支付的價格最終升至難以負擔的程度，需求便會受到抑制，並逐步影響運費。
截至9月11日，薩克拉里烏認為市場尚未走到需求受到抑制的階段，但原油價格若持續上漲，這個轉折就會更快到來。屆時，即使部分國家仍基於供應安全、而非煉油利潤的考量持續進口，他仍預期運費將下跌。原油與成品油價差逐漸縮小，將決定運費的上限。
胡塞組織奪取摩卡後試圖安撫航運業 沙烏地相關船舶仍面臨風險
胡塞組織奪取葉門摩卡港（Mokha）、向曼德海峽推進後，於9月10日發表聲明，宣稱除了受其對沙烏地航運禁令約束的船舶，紅海國際水域航行仍然安全。海事安全分析師認為，多數商船面臨的即時風險大致未變，但胡塞組織擴大沿岸與島嶼控制，將增加其攻擊指定目標的能力，沙烏地相關船舶仍面臨高度風險。
這支獲伊朗支持的武裝組織沿葉門紅海沿岸快速推進，除了奪取摩卡，據報也進入丕林島（Perim，又名馬雲島，Mayun）及哈尼什群島（Hanish archipelago）等地。路透社（Reuters）9月11日引述葉門政府消息人士報導，胡塞部隊已抵達丕林島。該島位於曼德海峽最狹窄處，緊鄰國際航道，是紅海南端的重要戰略據點。歐亞之間經蘇伊士運河運輸的貿易，有很大部分須通過這道海峽。
胡塞組織這波推進，使沙烏地支持的葉門部隊遭受重大挫敗。沙烏地原已因區域衝突造成荷莫茲海峽實質上接近封閉，而面臨石油出口中斷，如今胡塞組織又向紅海南端推進，進一步加重利雅德的壓力。
路透社2026年稍早曾報導，隨著葉門周邊緊張升高，沙烏地正尋求組建保護紅海航運的國際聯盟。Axios則在9月11日引述美國官員報導，沙烏地王儲賓沙爾曼（Mohammed bin Salman）曾敦促美國總統川普（Donald Trump）批准攻擊胡塞組織，但據報遭到拒絕。美國官員表示，華府打算將軍事資源集中在伊朗及維護荷莫茲海峽安全，避免在葉門開闢新戰線。
對商船而言，是否屬於胡塞組織鎖定的對象，仍是判斷通行風險的關鍵。2025年1月加薩停火後，胡塞組織曾縮小攻擊範圍，正式將目標限於與以色列有直接關聯的船舶，並解除對美國及英國相關船舶的限制，促使商船逐步重返紅海。到了2026年7月20日，胡塞組織與沙烏地重新交戰，又宣布對沙烏地實施海上禁運。
由沙烏地利益方擁有、管理或承租，以及懸掛沙烏地旗的船舶，都在禁令鎖定範圍內。不過，胡塞組織仍採取選擇性攻擊，並未無差別打擊商船。往來沙烏地港口、但與沙烏地沒有直接關聯的船舶，大致上仍可不受阻礙地通行。
Control Risks海事分析師甘迺迪（Arran Kennedy）表示，服務沙烏地、與沙烏地有關聯，以及服務國際承認之葉門政府的船舶，仍面臨高度至極高風險。他同時認為，胡塞組織不太可能在擴張領土的同時，立即將攻擊範圍擴大至無關聯船舶。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，7月禁令發布後，可由船旗或所有權辨識為沙烏地相關船舶的曼德海峽通行量驟降。在可辨識的沙烏地相關油輪中，自7月20日至9月11日報導時，只有懸掛巴拿馬旗的成品油輪「Joury」完成通行。該輪向南通過海峽時未發送自動識別系統（AIS）訊號，之後駛往印度。
2026年稍早，原本經荷莫茲海峽運輸的貨流轉向替代路線，曾帶動紅海通行量回升。胡塞組織重新威脅沙烏地航運後，沙烏地相關船舶減少通行，大幅抵銷了先前的回升幅度。8月初步資料記錄曼德海峽有1,165次船舶通行，合計9,240萬載重噸。2項數據雖較2025年8月分別增加6%及24%，仍僅約為危機前的一半。
各船舶群體的變化也有差異。8月通過曼德海峽的希臘船東船舶載重噸減少20%，不含希臘業者的歐盟船東船舶載重噸則較7月增加13%。中國及阿拉伯聯合大公國相關船舶載重噸，分別減少14%及16%。
截至9月11日，海事安全分析師並未將美國相關船舶列為高風險，但胡塞組織所屬人道行動協調中心（Humanitarian Operations Coordination Center，HOCC）從未正式撤銷其制裁名單。名單仍涵蓋埃克森美孚（ExxonMobil）、雪佛龍（Chevron）、康菲石油（ConocoPhillips）、Marathon Petroleum及瓦萊羅能源（Valero）等美國主要石油租船企業。
勞合商情社資料顯示，自2023年12月起，美國船東所屬船舶每月通行量原本不超過3艘，2026年7月增至5艘，8月增至7艘。DHT、Frontline、Scorpio及Star Bulk等多家知名美國上市航運公司，也持續派船通行。
已重返紅海的多數主要航運公司，仍採取加強安全措施，包括關閉AIS通行。8月經曼德海峽的通行中，近200次未發送AIS訊號，占總通行量16%，為衝突爆發以來最高比率。
甘迺迪指出，胡塞組織若鞏固對塔伊茲（Taiz）沿岸及鄰近島嶼的控制，武器系統就能更靠近航道，增加作戰彈性與打擊指定目標時可採用的戰術，也讓未來保護商船的任務更加複雜。
其他分析師提醒，不應僅憑這些領土進展，就認定胡塞組織有能力或有意圖封鎖曼德海峽。控制丕林島等島嶼，確實會增加監視、監控及攔截船舶的機會，但是否擴大攻擊對象，仍是另一回事。
一名安全分析師向《勞合船舶日報》表示，摩卡與周邊島嶼讓胡塞組織有更多攻擊選擇，但不代表該組織將開始隨機攻擊船舶。原有威脅也並非取得這些據點後才出現，在2023年至2025年的攻擊行動中，胡塞組織即使未控制這些位置，也已能造成重大損害。
部分安全專家更關注領土控制可能帶來的行政影響。一名分析師表示，伊朗與阿曼已擴大對荷莫茲海峽船舶通行的影響力，外界因而擔心，胡塞組織可能在曼德海峽建立類似制度，要求商船申請許可、提交資料或遵守其他行政程序，增加業者成本及延誤。
這名分析師認為，區域內其他地方已有先例，胡塞組織鞏固沿岸與島嶼控制後，是否會嘗試以某種形式管理船舶通行，值得持續關注。這種影響商業航運的方式，較不依賴直接攻擊，也不以全面封鎖海峽為前提。因此，軍事攻擊並非衡量海事風險的唯一指標。
至於通行費，胡塞組織一再否認有意向商船收費。HOCC早在8月1日的聲明中便表示，曼德海峽通行仍然免費，規劃收取通行費的報導並不屬實。該中心稱，不在其宣布鎖定範圍內的船舶，可繼續安全通行，也可自願取得免費的「安全通行」許可，並警告船東不要向自稱代表胡塞組織、以保證通行為由索取費用的人付款。
不只超大型油輪 各型原油輪即期運價同步飆升
荷莫茲海峽持續發生船舶攻擊，供應紅海延布（Yanbu）的東西向輸油管線也遭襲擊，這些運輸障礙主要影響超大型油輪（VLCC）業務。當VLCC可用運力減少，租船人便會尋求將貨載拆分，改由蘇伊士極限型油輪（Suezmax）承運。隨著更多蘇伊士極限型油輪被租走，阿芙拉型油輪（Aframax）的運價也受到推升。
帕累托證券（Pareto Securities）9月14日形容，原油輪各船型市場「全面起飛」，VLCC歷史性的強勢行情正向較小型油輪擴散。9月7日至14日間，租船人再度陷入恐慌，市場似乎跨過某個臨界點。荷莫茲危機這一波運價變化，反映全球能源貿易承受的壓力仍在加劇。
超大型油輪即期運價
波羅的海交易所（Baltic Exchange）評估中東海灣至中國VLCC航線的TD3C指數，9月14日達世界油輪運價指數（WS）978點，換算日租金等值收益（TCE）為103萬4,803美元，首度突破每日100萬美元。
這項紀錄雖最受矚目，真正能取得相應收益的VLCC卻極少。荷莫茲海峽通行受到嚴重限制，而且絕大多數通行船舶是在接駁原油至阿曼灣，並非直接駛往亞洲。相較之下，海峽以外航線的指數更能反映VLCC市場，而這些航線在9月14日也創下新高。
在阿曼灣，VLCC透過船對船轉運，裝載接駁油輪經荷莫茲海峽運出的原油，再運往中國。這條航線的即期運價評估9月14日達每日64萬3,677美元，較9月7日上漲113%，是波羅的海交易所自6月18日發布這項TCE指數以來的最高值。
船舶經紀公司BRS在9月14日市場報告中指出，9月底以前可在富查伊哈（Fujairah）裝貨的船舶已所剩無幾，船東又不願承接10月裝貨的交易，使租船協商陷入僵局，運價仍有上漲動能。
大西洋市場也缺乏可用船舶。BRS表示，西非租船人的選擇有限，能到位承接美國灣裝貨的VLCC同樣不多。波羅的海交易所西非至中國VLCC指數9月14日達每日44萬1,081美元，較9月7日上漲94%。美國灣至中國指數則達每日28萬9,894美元，上漲38%，兩條航線均創歷史新高。
以克拉克森證券（Clarksons Securities）的估算作為比較，一艘10年船齡VLCC若要讓船東取得11.5%的不計財務槓桿報酬率，所需的門檻日收益（hurdle rate）為6萬1,600美元。9月14日西非至中國航線的評估值已達這個門檻的7倍，該公司評估的2026年初至報導時平均運價，也超過門檻的2倍。
單艘VLCC在這種行情下可取得可觀收益，船東若擁有多艘VLCC，船隊整體獲利規模還會進一步放大。
蘇伊士極限型油輪即期運價
Gibson Shipbroking在9月11日指出，大西洋需求增加、VLCC貨載拆分，以及未來可用船舶減少，共同推升西非蘇伊士極限型油輪市場。中國對主流市場原油的需求走強，印度煉油商也在大西洋尋找替代貨源，進一步增加長程運輸需求。VLCC市場持續走強，也支撐蘇伊士極限型油輪的詢船需求，船東因而持續要求更高運價。
BRS形容，西非蘇伊士極限型油輪市場在混亂的一週中，以瘋狂走勢收場。西非至東方航線的暫定成交運價，從一週前的WS260升至報告時的WS480，船東仍要求更高價格。
BRS認為，VLCC短缺使市場基本面有利於船東，但行情已變得不理性。該公司質疑，漲勢究竟何時停止，這些暫定租船交易又能否解除附帶條件、正式成立。
西非出發、駛往北歐的蘇伊士極限型油輪，運價同樣處於高檔。波羅的海交易所這條航線的指數9月14日達每日23萬4,888美元，較9月7日上漲97%，但略低於9月11日創下的每日23萬8,297美元歷史高點。9月14日的評估值，仍超過克拉克森證券對10年船齡蘇伊士極限型油輪所列門檻日收益的5倍。
在美國灣與拉丁美洲，租船人同樣四處尋船。BRS表示，可用船舶名單縮減，運價急升，仍有大量詢船需求未獲滿足，船東牢牢掌握議價主導權。
蓋亞那（Guyana）至北歐蘇伊士極限型油輪指數9月14日達每日22萬8,732美元，較9月7日上漲103%，過去只有3月26日及27日曾高於這個水準。自8月3日起發布的美國灣至北歐指數，則達每日21萬8,797美元的新高，較9月7日上漲108%。
黑海至地中海蘇伊士極限型油輪指數9月14日為每日37萬5,991美元，較9月7日上漲90%。這項評估包含俄烏戰爭風險，因此明顯高於其他蘇伊士極限型油輪指標。
阿芙拉型油輪即期運價
荷莫茲危機剛爆發、市場陷入最初恐慌時，阿芙拉型油輪曾被派往不尋常的大西洋至太平洋長程航線，當時也出現這個船型最陡峭的一波運價急漲。此後，阿芙拉型油輪較多在各自所屬海域內營運。到了9月14日，這個船型的運價再度急升，反映可用運力普遍吃緊。
若以9月7日至14日的漲幅百分比比較，阿芙拉型油輪已超過蘇伊士極限型油輪及VLCC，但其起算基期也較低。波羅的海交易所美國灣至北歐阿芙拉型油輪指數9月14日達每日14萬2,103美元，較9月7日上漲180%，為克拉克森證券對10年船齡阿芙拉型油輪所列門檻日收益的4倍。
BRS評論美國灣市場時指出，中東再起軍事攻擊，加上9月及10月運費衍生商品交易價格急升，帶動市場情緒，推高阿芙拉型油輪運價。
地中海內阿芙拉型油輪指數9月14日達每日17萬874美元，較9月7日上漲146%。涵蓋委內瑞拉貨流的加勒比海至美國灣指數，則達每日14萬1,312美元，上漲187%。
阿芙拉型油輪各航線中，漲幅百分比最大的是溫哥華至中國航線。這條航線承運經跨山油管擴建計畫（Trans Mountain Expansion，TMX）輸油管線運抵溫哥華、再裝船出口至中國的加拿大原油。其運價指數9月14日達每日14萬2,099美元，較9月7日大漲212%，超過原來的3倍。
延布港出口面臨風險，VLCC即期運價持續飆升
沙烏地阿拉伯東西向輸油管線（East-West Pipeline）9月10日遇襲後，紅海港口延布（Yanbu）的原油出口陷入停頓。但截至9月15日，超大型油輪（VLCC）即期運價仍持續攀升，多條主要航線再創歷史新高。
延布出口中斷後，部分VLCC將失去原定貨載，後續影響取決於供應缺口如何填補，以及運輸安排如何調整。若亞洲買方轉向大西洋採購，長程航次可能維持噸海里需求。沙烏地若增加經荷莫茲海峽的接駁運輸，效率偏低的轉運作業也可能支撐運價。反之，若替代供應不足，VLCC承運總量進一步減少，便可能對市場形成下行壓力。
VLCC即期運價再創新高
波羅的海交易所（Baltic Exchange）VLCC即期運價指數9月15日再創歷史新高，中東海灣至中國航線領漲。評估這條航線日租金等值收益的TD3C指數，當天達每日110萬美元。
不過，除了長錦商船（Sinokor）之外，究竟有多少船東能實際取得這種跨荷莫茲海峽航次的收益，市場仍抱持相當疑慮。這項指數雖最受矚目，卻不足以反映全球VLCC市場。
在荷莫茲海峽之外，較能反映整體市場的航線評估也持續急升。衡量阿曼灣船對船轉運貨載收益的阿曼至中國VLCC指數，9月15日達每日79萬789美元。西非至中國指數為每日48萬5,787美元，美國灣至中國則為每日33萬8,143美元。
這些評估包含尚未解除附帶條件的暫定租船交易，近來已有不少交易因條件未能解除而告吹。市場劇烈波動時，租船人會利用附帶條件保留是否完成交易的選擇，相當於取得免費的選擇權，因此指數未必全數反映最終落實的收益。
VLCC聯營池營運商Tankers International公布的多筆租約，則已解除附帶條件、正式成立，證實高價交易確實落實。這些租約的目的地均為中國。
其中，英國石油公司（BP）營運的KHK Majesty輪，9月15日晚間正式確定租給Stasco，執行巴西至中國航次，裝貨受載期為10月20日至21日，日租金等值收益達65萬4,271美元，遠高於當天稍早公布的大西洋盆地指數水準。
在9月7日至13日的一週，托克（Trafigura）營運的Red Nova輪，已正式確定租給維多（Vitol），執行美國灣至中國航次，裝貨受載期為10月18日至20日，日租金等值收益為33萬9,930美元。
摩科瑞（Mercuria）營運的DHT Mustang輪，也已正式確定租給聯合石化公司（Unipec），執行美國灣至中國航次，裝貨受載期為10月15日至20日，日租金等值收益為31萬4,288美元。
同由摩科瑞營運的Maran Arete輪，則已正式確定租給巴西國家石油公司（Petrobras），執行巴西至中國航次，裝貨受載期為10月14日至15日，日租金等值收益為40萬3,825美元。
延布與西迪克里爾出口情況
東西向輸油管線原本是沙烏地因應荷莫茲危機的重要替代方案，將原油輸送至延布，再由VLCC裝船運出。Vortexa資料顯示，截至9月6日的一週，延布原油出口已回升至每日450萬桶，與胡塞威脅出現前的水準相當，經西迪克里爾（Sidi Kerir）轉運的迂迴路線仍全面運作。
9月10日管線遇襲後，截至9月13日的一週，延布出口降至每日170萬桶。路透社（Reuters）9月15日報導，延布出口已暫停。Vortexa資料顯示，9月11日以來未見延布裝載原油，勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）Seasearcher也未顯示有油輪停靠裝貨泊位。
Vortexa首席經濟學家韋赫（David Wech）在9月15日公司簡報中表示，這條原本每天輸送600萬桶原油的管線已停止運作，但他們不願推測停運將持續多久。
韋赫表示，從衛星影像看，設施損壞情況相當嚴重，泵站恢復運作恐怕需要一段時間。管線本身或許能較快修復，但可能須降低運轉壓力，輸送能力也會隨之下降。他認為，在管線修復前，可以假設延布不會再有原油出口，剩餘可用原油可能供國內煉油體系使用，並以國內需求為優先。
在這次管線遇襲之前，多數延布原油已因胡塞組織對沙烏地裝貨船舶實施禁令，停止向南經曼德海峽運出，改向北運至埃及地中海沿岸的西迪克里爾。
其中一種安排，是由部分裝載的VLCC通過蘇伊士運河，再於西迪克里爾補足貨載。另一種則由VLCC將原油接駁至埃及蘇科納（Ain Sukhna），也就是蘇美德輸油管線（SuMed pipeline）的紅海端點。原油再經管線送至地中海端的西迪克里爾，裝上其他VLCC。
這些原油若要運往亞洲，須從西迪克里爾繞行好望角，航程超過延布經曼德海峽運往亞洲路線的2倍，產生的噸海里大致相當於美國灣至中國航次。隨著延布原油改走這條迂迴路線，東西向輸油管線對VLCC噸海里需求的重要性也大幅提高。
Vortexa資料顯示，截至9月13日的一週，西迪克里爾原油出口仍達每日280萬桶的歷史新高，其中62%經好望角運往亞洲。不過，延布出口中斷對西迪克里爾的影響會有時間差，後續當地可供油輪裝載的原油量將受到限制。
Vortexa首席運費分析師帕帕迪米特里烏（Ioannis Papadimitriou）在9月15日公司簡報中表示，延布停運不只會使西迪克里爾部分貨量消失，剩餘原油也可能有更多改以短程航次運往歐洲。
他觀察到，空載駛往西迪克里爾的蘇伊士極限型油輪及阿芙拉型油輪正在增加，VLCC則減少，所占比重也下降。由這些較小型油輪承運的貨流，通常會留在大西洋市場。
西迪克里爾可供VLCC裝載的貨源減少後，貿易商可能轉向其他地區尋找替代供應。帕帕迪米特里烏指出，2個主要選擇是西非及南美洲東岸，尤其是巴西。
對亞洲進口商而言，美國灣也是可能的替代來源。若能從這些大西洋產區取得原油，運往亞洲的長程航次便可能維持原本由延布、西迪克里爾及好望角迂迴路線產生的噸海里需求。
尋找替代貨源也涉及船舶調度。原本預定前往西迪克里爾的VLCC若須改道，短期內可能增加運輸效率損失。Vortexa另在研究報告中指出，原已預訂從延布裝運的貨載，可能須改從更遠地區取得替代原油，因而有機會支撐噸海里需求。
沙烏地也可能設法增加經荷莫茲海峽運出的原油量，交由接駁油輪送至阿曼灣，再透過船對船轉運卸至其他VLCC。這套接駁安排本身效率偏低，若運量增加，同樣可能支撐VLCC運價。
VLCC承運量是否還會進一步下降
上述替代安排能否補足延布流失的貨量，仍有待觀察。若VLCC承運量減少太多，又無法找到替代貨載，即使部分航程拉長，總噸海里需求仍可能下降。
Fearnley Securities在9月14日客戶報告中表示，若東西向輸油管線全部貨流長期停止，且沒有合理的替代供應補入，運價上漲動能可能隨時間消退。克拉克森證券同日也警告，若管線持續停運導致沙烏地出口大幅減少，可能轉而不利油輪市場。
不過，荷莫茲危機期間，VLCC承運量下降，運價卻反而上漲。Vortexa彙整截至3月16日當週至截至9月13日當週的資料顯示，這段期間全球海運原油出口較2025年同期減少每日440萬桶，降幅10%。
其中，VLCC裝載量減少每日590萬桶，降幅26%，減量超過全球海運原油出口的總減幅。蘇伊士極限型油輪裝載量持平，阿芙拉型油輪則增加17%，抵銷了部分VLCC減量。
儘管承運量大幅下降，嚴重的運輸效率損失仍支撐VLCC運價，使其在荷莫茲危機期間的運價表現明顯優於阿芙拉型及蘇伊士極限型油輪。東西向輸油管線停運後，進一步流失的貨量是否終將壓低運價，或替代運輸與船舶改道又會造成更多支撐運價的效率損失，截至9月15日仍未有答案。
中東海灣船舶再遭攻擊 船體戰爭險承保人重新評估費率
美國與伊朗最新一波交戰升級後，中東海灣船體戰爭險（hull war insurance）保費再度維持在高檔。市場人士表示，截至9月15日，船舶通行荷莫茲海峽的報價似乎已趨於一致，約為每航次船體價值的10%。
對高價船舶而言，這是一筆龐大支出。船舶經紀公司Braemar近期報告估計，一艘韓國建造、5年船齡的超大型油輪（VLCC），交易價格可高達1億7,000萬美元。
同一時期，油輪運價也處於歷史高檔。評估中東海灣至中國航次的TD3C指數已創歷史新高，日租金等值收益突破100萬美元，蘇伊士極限型與阿芙拉型油輪運價也大幅上漲。
2026年9月稍早，美軍為報復伊朗伊斯蘭革命衛隊攻擊美國海軍船艦，襲擊3艘伊朗油輪，並公開承認採取這些行動。目標包括懸掛伊朗旗、由伊朗國家油輪公司（National Iranian Tanker Company）營運的原油輪Downy輪及Stark I輪，以及懸掛葛摩旗的Noxen輪（原名Kylo）。
這次打擊被視為2月底衝突爆發以來最重大的海上升級行動之一，引發外界擔憂，交戰雙方若相互報復，將使更多船舶陷入風險。
另一起船舶遇襲事件發生於9月12日至13日期間。懸掛巴拿馬旗、由印度船員操作的成品油輪EL Gaia輪，在阿曼領海遭一枚投射武器擊中。
美國中央司令部正式將EL Gaia輪遇襲歸因於伊朗無人機。伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍（IRGC Navy）則否認蓄意攻擊該輪，稱船舶可能觸雷。阿曼海事安全中心與印度外交部均表示該輪遭到攻擊，但未明確指認攻擊者。
國際海事組織（IMO）指出，截至9月15日報導時，已確認的79起事件至少造成22名海員死亡。
至於美國的戰爭支出，美國軍方監察長在9月14日提交國會的正式報告中，估計截至6月中旬已達334億美元。
在這一波情勢升高之前，部分市場人士曾表示，沿伊朗海岸附近、經荷莫茲海峽北側航道通行的船舶，可取得較低保費，但並非所有業者都觀察到這種差異。
一名英國勞合社（Lloyd’s）承保人表示，當時沿北側航道通行、並取得波斯灣海峽管理局（PGSA）核准的船舶，費率約為船體價值的2.5%至5%。經阿曼水域南側航道通行的船舶，費率則維持在5%至10%。整體而言，價值較高的船舶，按船體價值百分比計算的費率，也低於價值較低的船舶。
這名承保人說，美國攻擊伊朗船舶後，情勢再度升高，據其觀察，2條路線的報價已較為一致。他強調，自己未曾依航道給予不同費率，但市場先前認為，未受制裁船舶走北側航道，遭攻擊的情況較少。據他了解，部分案例中，伊朗曾在攻擊前警告船舶不要繼續航行。
挪威船舶戰爭保險公司（DNK）承保長霍維爾斯魯德（Anders Hovelsrud）則表示，未曾觀察到北側與南側航道的費率差異。這家位於奧斯陸的海事戰爭險互助保險機構，仍承保經荷莫茲海峽往返中東海灣的航次，但相關保障需求極為有限。
DNK報價的前提，是船舶必須使用南側航道，並完全遵守所有適用的制裁規定。霍維爾斯魯德表示，公司不支持使用北側航道，因為這涉及與控制該走廊的受制裁方接觸，即使沿岸航段可能提供某些額外保護，也不例外。
一名經紀人也表示，基於法令遵循疑慮，其公司所有被保險客戶都未使用北側航道。他認為，即使部分船舶曾因使用北側航道而取得保費折扣，承保人仍須面對船舶如何取得通行許可的問題。若船方曾與德黑蘭協商，且如他所推測涉及付款，保險人要如何提供保障？
經紀人所質疑的付款，可能違反美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）的規定。不過，船方是否實際向德黑蘭付款並未證實。
除了船方與伊朗接觸可能涉及的制裁問題，承保人也面臨德黑蘭提出的服務限制。西方長期禁止為伊朗原油出口提供保險及其他金融服務，而原油出口是伊朗經濟的核心支柱。伊朗則在9月14日前後，嘗試以類似方式向船東互保協會（P&I clubs）、商業保險人及驗船機構施壓，要求它們不得服務其認定違反要求的船舶。
伊朗為管理荷莫茲海峽通行申請而設立的PGSA，9月14日公布76艘船舶的黑名單，指控這些船舶違反伊朗通行規定。名單涵蓋VLCC、液化天然氣船、液化石油氣船及清潔成品油輪等船型，也包括9月12日至13日期間遇襲的EL Gaia輪。PGSA警告，列名船舶未來通行時，可能面臨罰款、扣留或沒收。
法律專家表示，承保人受各自司法管轄區的法律規範，沒有義務遵守伊朗單方面宣布的貿易限制。不過，伊朗的要求是否具有法律效力，與列名船舶實際面臨的風險，是2個不同問題。
希德律師行（Hill Dickinson）比雷埃夫斯（Piraeus）辦公室合夥人阿納西斯（Dimitris Anassis）指出，船舶一旦被伊朗列為目標，通過荷莫茲海峽的風險便會增加，可能影響保費，尤其是船舶所需的額外戰爭險保障。
他表示，船東除了處理保險問題，也須決定是否願意派船進入該區域，承擔遭攻擊、罰款、扣留，甚至被伊朗當局沒收的風險。
另一名任職於英國主要航運律師事務所的律師表示，德黑蘭沒有管轄權，不能指示伊朗以外的承保人可以承保哪些業務。但若伊朗點名某些船舶可能成為攻擊目標，承保人在提供保障前至少會重新斟酌，伊朗的威脅也會影響價格。
英國、歐盟與美國的海事保險人，即使僅基於審慎考量，也很可能將這些威脅帶來的風險上升反映在報價上。
至於荷莫茲海峽是否會建立新的通行安排，伊朗最高安全官員雷扎伊（Mohsen Rezaei）在9月7日至13日的一週，曾透過國營電視台宣稱，伊朗與阿曼可望在數日內就航運走廊達成協議。伊朗外交部發言人隨後向記者表示，協議將向IMO正式登錄。
截至9月15日，這項協議仍未出現具體成果。若協議成形，海事保險人仍須審慎評估相關法律狀況，以及在協議條件下能否承作業務。
在紅海南端，葉門胡塞組織取得新的領土進展後，曼德海峽局勢也更加不穩，承保人正密切關注。路透社引述法國外交消息人士報導，聯合國安全理事會預定於9月15日討論當地情勢。卡達政府警告，若這條關鍵水道關閉，可能衝擊全球能源價格，對全球造成災難性影響。
原油價格與油輪運價齊漲 亞洲煉油商困境加深
中東海灣原油供應受阻，沙烏地阿拉伯東西向輸油管線又遭襲擊，亞洲煉油商可取得的替代貨源愈來愈少。業者即使轉向拉丁美洲或西非採購，也須承擔不斷上升的油價與運費，在維持供應和保住煉油利潤之間面臨更艱難的選擇。
一名東南亞煉油商向《勞合船舶日報》表示，取得原油已變得非常困難，彷彿回到2026年3月，但這次替代選項更少，情況也更加嚴峻。
輸油管線的兩難
胡塞武裝分子持續鎖定與沙烏地有關聯的油輪，紅海緊張情勢原已影響原油供應。東西向輸油管線遇襲後，經延布（Yanbu）出口的安排再受打擊，亞洲買方可取得的原油供應也將進一步受限。
前述煉油商表示，依他對情勢的判斷，延布裝貨可能至少暫停一個月。截至9月16日，公司已完全避開紅海，管線遇襲後，也很難再將延布視為可行的進口來源。剩下的選擇，是在阿曼灣透過船對船轉運取得中東海灣原油，或從更遠地區進口。
2種安排都須面對高昂成本，油輪運價與額外戰爭險保費仍在上升。船舶經紀公司Intermodal將運價漲勢歸因於地緣政治風險溢價，並指出，航程拉長、運輸安排變得複雜，使船舶被占用更久，實際可用運力因而減少。
中國重返原油進口市場，也加劇了買方對原油與油輪運力的競爭。波羅的海交易所（Baltic Exchange）TD3C指數所反映的中東海灣至中國VLCC日租金等值收益，已突破100萬美元。
從拉丁美洲與西非進口原油的運費持續上升，可能侵蝕煉油利潤，亞洲煉油商已開始重新評估這些遠距替代來源。前述煉油商表示，截至9月16日，裂解價差（crack spread）約為每桶13至18美元，但這是按先前原油價格計算的結果。隨著原油與運輸成本增加，業者仍須觀察能否將成本轉嫁給成品油買方。
一名船舶經紀人向《勞合船舶日報》表示，成本高漲已使部分東南亞開發中經濟體開始減少短期進口，轉而動用儲備。這些經濟體同時承受煉油利潤受壓與貨幣貶值的衝擊，若儲備不足，又無法獲得鄰國援助，可能必須降低煉油廠開工率。
為填補供應缺口，印度與中國等國家已轉向俄羅斯及西非進口原油。亞洲買方在選擇貨源時，對成本與供應穩定的考量也有所不同。
原油價格資訊機構阿格斯（Argus Media）報導，南韓與越南煉油商將船貨能否可靠到港置於成本之前。
新加坡仍強調採購安排必須符合商業效益。外交部兼貿工部政務部長顏曉芳（Gan Siow Huang）在9月7日至13日當週舉行的亞太石油會議（Asia Pacific Petroleum Conference）上表示，戰略儲備與原油進口來源多元化，都是強化能源安全韌性的重要措施，但轉向替代來源仍須具有商業上的合理性。
顏曉芳指出，東南亞原油進口傳統上約60%來自中東，背後有充分的商業理由。中東產油業者的規模，加上與東南亞相對接近的地理位置，使中東海灣成為具有採購效益的原油來源。
Vortexa資料顯示，2024年9月至2026年2月，中東占新加坡原油進口量67%。危機爆發後，這項比重雖下降，仍超過一半，中東依然是新加坡最大的原油供應來源。
北美維持新加坡第2大原油來源地的地位，占比由危機前的11.9%升至17%。就整體進口量而言，危機爆發以來，新加坡原油進口下降18%，降至每日80萬5,200桶。
其他地區也浮現風險
沙烏地東西向輸油管線除了將原油送往延布出口，也供應國內煉油廠。這些煉油廠生產的成品油，一部分在國內銷售，另一部分經延布出口。管線受損因此也可能影響成品油供應，進一步波及依賴延布柴油的歐洲市場。
歐洲是延布柴油的重要買方。Vortexa資料顯示，2024年9月至2026年2月，延布占歐洲自區域外進口柴油的11.7%，是最大的來源港。2026年3月至6月，這項比重進一步升至14.2%。
胡塞組織重啟攻擊後，延布對歐洲的柴油供應受到干擾。7月起，歐洲從延布進口的數量急減，延布占歐洲區域外柴油進口的比重降至略高於5%。東西向輸油管線再遭破壞，可能進一步限制輸往歐洲的柴油出口，也影響承運這些貨載的清潔成品油輪租船需求。
歐洲原已面臨柴油供應問題，俄羅斯煉油廠因烏克蘭攻擊而停工，延布供應若再減少，將加重壓力。9月14日至16日期間，俄羅斯煉油設施又遭新一波攻擊，可能使供應情勢進一步惡化。這些攻擊也與美國總統川普宣稱俄烏已同意避免攻擊能源基礎設施的說法相矛盾。
參考文獻
- Greg Miller: It’s not just VLCCs. Spot rates for all crude tankers are simultaneously skyrocketing, Lloyd’s List 14 Sep 2026
- Greg Miller: Why VLCC rates just went ballistic and how they could go even higher, Lloyd’s List 11 Sep 2026
- Richard Meade &Bridget Diakun: Houthis seek to reassure shipping after Mokha seizure, but analysts warn Saudi-linked vessels remain at risk, Lloyd’s List 11 Sep 2026
- Greg Miller: With Yanbu exports in peril, VLCC spot rates continue to spike, Lloyd’s List 15 Sep 2026
- Matthew Rajendra: Asian refiners’ dilemma deepens with bolstering crude prices and tanker rates, Lloyd’s List 16 Sep 2026
- David Osler: Hull war underwriters reassess pricing after latest attacks on shipping in Middle East Gulf, Lloyd’s List 15 Sep 2026
RSS訂閱