美國貿易代表署（USTR）將自2025年10月14日起，對中國建造或營運的貨櫃船徵收港口費，費用自首次靠港的100萬至300萬美元起算，並將逐年增加至2028年。面對此新規，航商已陸續調整營運策略（如重新部署船舶或暫停航線）以降低潛在衝擊。[rsc_restrict_content allowed_to=”logged_in”]
達飛海運（CMA CGM）在USTR於4月17日宣布新規後的180天過渡期內，已完成船隊與營運調整。該公司日前表示不會將港口費轉嫁給託運人，也不會因此削減美國航線的港口掛靠。他們藉由重新部署部分船舶來維持所有既定美國港口服務，盡量減輕新規的影響。
根據標普全球（S&P Global）旗下Sea-Web的數據，達飛海運在過去6個月共有141艘船舶掛靠美國，其中22艘為中國建造，目前部分大型船舶已轉往其他市場，例如15,000TEU的CMA CGM Hermes號與CMA CGM Osiris號，自今年春季後即改往亞洲－中東航線，而同級的CMA CGM Zephyr號則被派往連結亞洲與西非地區的WAX航線。
達飛現有船隊的造船來源以韓國和中國為主，分別占218萬TEU與140萬TEU。未來訂單則有59艘來自中國船廠、29艘來自韓國。公司財務長費南德茲（Ramon Fernandez）在7月指出，造船來源的多元化有助分散新規帶來的風險，並透露公司正與相關利益方討論在美國建造船舶的可能性，以配合美國政府推動本土造船業的政策。
另一家主要航商馬士基（Maersk）則選擇調整跨太平洋運力布局。該公司9月10日宣布，將自9月23日釜山（Busan）出發的最後一航次後，暫停今年夏季才推出的T9跨太平洋航線。這條航線原為應對關稅刺激下的貨量而設，服務範圍涵蓋廈門、釜山與長灘。馬士基強調，該航線的港口覆蓋與既有網路重疊，在需求下滑的情況下，調整有助於維持市場平衡。
與此同時，由海洋網聯船務（ONE）、韓新遠洋（HMM）與陽明海運組成的「卓越聯盟」（Premier Alliance）也宣布，自9月1日起暫停PS5快速服務航線，並「暫停至另行通知」。該服務自6月開航僅約3個月，運行青島、寧波、長灘、奧克蘭、神戶等港口，由2艘約4,600TEU至4,900TEU船舶每2週1班營運。根據分析機構德魯里（Drewry）的估算，這意味著每週約減少5,300TEU的跨太平洋運力。除了PS5停航外，聯盟也同步調整其他航線，例如PS4新增寧波掛靠、PS6新增青島、FP2新增釜山、EC2則新增美國東岸的諾福克。
航商普遍也透過「停航」（blank sailings）控制供給。根據海事情報機構eeSea的數據，9月至10月，亞洲至美西航線約有10%的運力將停航，亞洲至美東與墨西哥灣航線則將有近18%的運力停航，高於9月的12.8%。即便如此，本月亞洲至美國的總運力（扣除停航後）仍達210萬TEU，高於2024年9月的190萬TEU，顯示市場雖受政策影響，但航商仍持續釋放運力。
同一時間，貨櫃即期運價自6月以來一路走跌。標普全球普氏能源資訊（Platts）的數據顯示，9月9日亞洲至美西的平均價格為2,100美元／FEU，較6月6日當週的6,040美元大幅下跌66%。在需求走弱與政策變動的雙重壓力下，航商的應對措施顯示出未來幾個月跨太平洋市場仍將面臨不確定性。
（航貿週刊202537期）
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