國外媒體報導，根據標普全球（S&P Global）旗下海事數據服務提供公司Bespoke Maritime Data Services的資料顯示，2024年上半年，海運承運人將約250,000TEU的新造船運力投入到亞洲至歐洲的貨櫃貿易航線上，而不是跨太平洋航線上。這反映了紅海轉向帶來的部署挑戰以及北美港口在接收更大船舶時所面臨的運力限制。
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2024年上半年，貨櫃航運公司接收了257艘總計165萬TEU運力的貨櫃船。其中，41艘總運力641,770TEU的船隻停靠或計畫停靠亞洲和印度次大陸的裝貨港，然後抵達北歐和地中海港口。相比之下，亞洲至美國的跨太平洋航線在同期部署了42艘船，但總運力僅390,696TEU。
這一運力不平衡反映了船舶在亞歐航線上的增加。2024年上半年，亞歐航線上部署了34艘新船，其中許多是運力超過20,000TEU的超大型貨櫃船，包括東方海外貨櫃航運公司（OOCL）和赫伯羅德（Hapag-Lloyd）分別接收的5艘和3艘船。
至於部署在跨太平洋航線上的新造船，其運力大多在5,500到8,000TEU之間。雖然也有航運公司部署了一些大船，如韓新遠洋（HMM）部署的7艘運力為13,700TEU的新船、長榮海運2艘運力為15,400TEU貨櫃船、以星航運的3艘15,000TEU貨櫃船和萬海航運的3艘13,100TEU貨櫃船，但整體數量仍較少。
Alphaliner指出，紅海危機爆發後，航運公司需要額外的船隻來應對亞歐貿易繞行非洲好望角所產生的更長的航程，而2024年上半年交付的超巴拿馬極限型新造船正好有效地彌補了運力損失。
根據海運諮詢公司德魯里（Drewry）的觀察，由於新造船的投入，海運承運商將亞洲至北歐貿易的運力增加了24%，但僅將亞洲至美國東海岸的運力增加了9%。
整體而言，地中海航運（MSC）在亞歐航線上部署了最多的新船，共14艘，每艘運力約16,000TEU。其2M聯盟夥伴馬士基（Maersk）和ONE也分別部署了4艘這樣的新船。在主要海運承運商中，法國達飛海運（CMA CGM）向北美洲部署了最多的船隻，數據顯示，該公司定期營運的跨太平洋航線有9艘超巴拿馬極限型船，外加已3個月未在歐洲港口停靠的CMA CGM Cedrus號，共計部署了75,000TEU的新運力。
但若以運力來看，韓新遠洋在跨太平洋航線上的超巴拿馬極限型貨櫃船部署使其在整體亞洲至美國的運力部署中領先，7艘新船有效地為該貿易航線增加了95,000TEU的新運力，該公司還計畫在下半年再投入5艘13,000TEU貨櫃船。以星航運的新造船對北美洲的運力貢獻位居第2，總計89,784TEU。
（航貿週刊202430期）
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