海洋聯盟續綁　THEA未來走向選擇受限

海洋聯盟（Ocean Alliance）東西向航線服務的船舶共享協議已被延長至2032年3月31日。自赫伯羅德（Hapag-Lloyd）在1月宣布明年將退出THEA聯盟（THE Alliance）後，業界揣測可能會有海洋聯盟的合作夥伴轉投THEA，此一宣布消弭了這個可能性。

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2月27日，長榮海運、達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）及東方海外（OOCL）的執行長們齊聚上海簽署合約，他們明確表示，希望透過確認至少5年的合作延期，向客戶發出明確且正面的訊息。

據國外媒體報導，海運諮詢機構德魯里（Drewry）在同天剛好也舉辦了關於貨櫃航運聯盟走向的網絡研討會，該研討會聚焦於新聯盟結構的分析，特別是在海洋聯盟關上大門後，THEA聯盟其餘夥伴的未來策略。

德魯里指出，海洋聯盟在除跨大西洋外的東西向貿易路線中將擁有最多的循環，達到40條，馬士基與赫伯羅德的「雙子合作」（Gemini Cooperation）有21條，THEA聯盟有19條，地中海航運（MSC）有15條。儘管地中海航運的路線數量減少最多，但它仍有非聯盟的獨立航線來保持或擴大其服務範圍和市場影響力。

隨著馬士基計畫明年退出2M聯盟，德魯里認為在其與赫伯羅德組成的新VSA中，由於赫伯羅德被視為較次要的合作夥伴，馬士基的路線數量將有所下降。德魯里董事總經理鮑爾（Tim Power）就雙子合作的核心策略「樞紐與輪輻」（hub and spoke）模式進行了分析，這種模式是指通過一個或多個交通樞紐將貨物分發到各個目的地的物流策略。

鮑爾指出這種策略的優勢，例如提高效率和降低成本，但它也面臨潛在挑戰，如需要高效管理複雜的物流和運輸網絡。他強調，這種策略的成功關鍵在於其執行的穩固性，如果執行不當，可能會導致營運上的重大問題。此外，管理這樣的網絡須要確保營運的可靠性，包括有效處理大規模的港口掛靠、大量的貨物交換，以及在高壓環境下的場地管理等。

對於THEA聯盟剩餘的合作夥伴海洋網聯船務（ONE）、陽明海運和韓新遠洋（HMM）來說，他們的選項可能受限，尤其是在海洋聯盟續綁後，他們可能需要尋找新的合作夥伴。萬海航運因已與THEA成員在跨太平洋航線上的合作而處於有利位置，而與2M聯盟及地中海航運在其他航線上合作的以色列航運公司以星航運（ZIM），也可能成為加入的候選者。

德魯里高級合夥人梅森（Tony Mason）甚至推測，THEA成員或許會考慮與地中海航運達成某種艙位合作協議，作為一種潛在選項。

（航貿週刊202410期）

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